L'HISTOIRE D'UN RD500LC A INJECTION
par Olivier PATROUIX
Le contexte
Il faut remonter en août 1993 pour retrouver, dans les archives d'une
liste thématique 2 temps (mailing list), des messages concernant
un 500RD à injection.
Alors qu'à cette époque, début du projet en 90/91,
les grands constructeurs de moto n'osaient pas se lancer dans le développement
d'un moteur 2 temps à injection (pour la route), Kees Beekhuis lui
a osé. Kees, propriétaire d'une auto/moto école à
Haarlem en Hollande, a développé et mis au point une injection
pour son 500 préféré.
L'objectif à atteindre n'est pas d'être capable d'effectuer
des tours rapides sur piste mais de pouvoir rouler sur la route et de pouvoir
suivre ses élèves durant leur leçon. Kees a démarré
ce projet car il voulait obtenir plus de puissance sans pour autant pénaliser
la façon avec laquelle cette puissance est délivrée.
La première chose à laquelle il a pensé est d'acheter
une moto plus récente (trop facile). La seconde est de monter des
carburateurs racing nettement plus performants que ceux d'origine et surtout
très chers. Le problème qui se pose alors est : trouver la
bonne carburation (trop pointu). A cette époque, l'injection d'une
des voitures de son auto-école est tombée en panne, ce qui
l'a décidé à s'intéresser à l'injection
électronique avec comme objectifs de comprendre le fonctionnement
et de réparer lui-même le système.
Le système d'injection du RD
Kees a acheté un système Motronic et les différents
composants nécessaires (injecteurs, pompe à essence, régulateur
de pression...) auprès de spécialistes de l'injection automobile.
Il s'est alors lancé dans la réalisation du système,
du calculateur et dans une série d'essais pour déterminer
la cartographie. Il a réalisé une boite noire qui détermine
l'instant d'injection ainsi que sa durée à partir d'informations
fournies par trois capteurs :
-
un capteur de pression dans une pipe d'admission, montée sur la
prise de dépression du robinet à essence,
-
un capteur volumétrique utilisant un fil chaud, placé dans
le filtre à air (on peut reconnaître la partie centrale du
boîtier),
-
une sonde lambda soudée sur un pot d'échappement (inférieur
droit).
Le développement du système a duré un an et demi et
au début, les carburateurs ont été conservés
pour permettre de passer du fonctionnement à injection au RD normal
(à carburateurs) en cas de problème. Puis les carburateurs
ont été supprimés lorsque la fiabilité du système
a été démontrée. Les carburateurs sont remplacés
par des conduits d'admission (Ø 30mm) pour un moteur standard.
Ces conduits se fixent sur les platines en aluminium d'origine. Le réglage
de la pompe à huile a été modifié pour s'accorder
à l'augmentation de la quantité d'air admise par le moteur.
Le débit d'air est contrôle par des papillons placés
dans la boite à air, juste en dessous du filtre. Un système
de biellettes commande l'ouverture des papillons.
Les injecteurs quant à eux sont montés directement sur les
pipes d'admission en caoutchouc et l'arrivée d'essence s'effectue
par des conduits rigides par paire de cylindres.
Il est nécessaire de monter une batterie de plus forte puissance
(10Ah) qui vient prendre la place de celle d'origine après avoir
supprimer la partie avant du support d'origine. Cette batterie permet d'alimenter
la pompe à essence, le boîtier d'injection et les différents
capteurs.
Mise au point et problèmes de développement
Un problème d'élévation de la température de
l'essence, due à la mise sous pression, a été rencontré
ce qui a conduit Kees à installer un système de refroidissement
du carburant dans la boite à air. Pour déterminer la cartographie,
c'est-à-dire l'instant et la durée d'injection en fonction
du régime moteur, de l'ouverture des gaz..., il a utilisé
une pleine boite de bougies [ ! ! !].
Le seul problème rencontré est la casse d'un piston ce
qui est très raisonnable lorsque l'on s'attaque à la carburation
d'un deux temps. L'explication de cette casse est simple. La sonde lambda
avait été soudée sur le pot du cylindre qui avait
la carburation la plus riche. Donc lorsque le calculateur d'injection a
déterminé la carburation idéale des quatre cylindres,
en utilisant les informations délivrée par la sonde, les
trois cylindres (sans sonde) avaient eux une carburation trop pauvre. Après
avoir déplacé la sonde, il n'y a plus eu de problème
et ce durant près de trois ans. Le point d'injection a été
déterminé expérimentalement et se situe 30° après
le point mort bas. Pour détecter ce point d'injection, un capteur
optique a été placé, une partie sur le vilebrequin
et l'autre sur le carter moteur.
Le résultat
La configuration actuelle de la machine de Kees est la suivante :
-
boites à clapets de 350RDLC,
-
pipes de Ø 32mm à la place des carburateurs,
-
culasse préparée (rabotée de 3mm [ ! ! !]),
-
utilisation d'essence 95 RON,
-
tableau de bord à cristaux liquides,
-
jantes de 1000FZR et étriers de 1100GSX-R,
-
amortisseur de direction.
La consommation d'essence a été revue à la baisse
d'au moins 10% et la puissance est heureusement supérieure à
celle d'origine. La façon dont cette puissance est délivrée
très bonne surtout à mis régime. Kees a pu faire des
essais sur la piste de Zanvoort avec Rob Koopman, responsable du club RG
sur internet. Les résultats de cette confrontation RD EFI et RG
préparé sont :
-
bonne richesse du mélange,
-
puissance supérieur au RG.
Les objectifs du projet sont donc atteints. A quand le kit Après
Trois ans de fonctionnement plus que correct, Kees a commencé à
prendre des contacts auprès des possesseurs de 500RD et des fabriquants
et distributeurs des différents éléments constituant
son système d'injection électronique. Ce qui devait lui permettre
d'avoir une idée du marché et des coûts. Deux versions
pourraient être proposées :
-
version 1 : Les carburateurs sont conservés. Il faut monter la sonde
lambda sur le bon pot, percer les pipes d'admission pour les injecteurs.
Le capteur du point d'injection pourrait être sur le volant magnétique
(pas besoin d'ouvrir le moteur).
-
version 2 : On retrouve la configuration de la machine de Kees, plus de
carburateurs et à la place des conduits de 30mm pour la boite à
clapet d'origine et 32mm pour des plus larges.
Préparer un moteur après l'installation du système
ne doit pas poser de problèmes car la sonde lambda détermine
en temps réel le mélange air/essence adéquate par
rapport aux réglages souhaités sans s'occuper des changements
apportés au moteur. Malheureusement depuis 1994/95, on n'a plus
de nouvelles de ce projet. J'ai récemment contacté Rob Koopman
pour avoir plus d'informations et j'ai enfin l'adresse postale de Kees
Beekhuis en Hollande. Il ne me reste plus qu'à lui écrire
en hollandais [glurps ! ! !] car il ne parle pas du tout anglais et encore
moins français.
Ne vous inquiétez pas je vous tiens au courant.
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