L'HISTOIRE D'UN RD500LC A INJECTION
par Olivier PATROUIX


Le contexte

Il faut remonter en août 1993 pour retrouver, dans les archives d'une liste thématique 2 temps (mailing list), des messages concernant un 500RD à injection.
Alors qu'à cette époque, début du projet en 90/91, les grands constructeurs de moto n'osaient pas se lancer dans le développement d'un moteur 2 temps à injection (pour la route), Kees Beekhuis lui a osé. Kees, propriétaire d'une auto/moto école à Haarlem en Hollande, a développé et mis au point une injection pour son 500 préféré.
L'objectif à atteindre n'est pas d'être capable d'effectuer des tours rapides sur piste mais de pouvoir rouler sur la route et de pouvoir suivre ses élèves durant leur leçon. Kees a démarré ce projet car il voulait obtenir plus de puissance sans pour autant pénaliser la façon avec laquelle cette puissance est délivrée. La première chose à laquelle il a pensé est d'acheter une moto plus récente (trop facile). La seconde est de monter des carburateurs racing nettement plus performants que ceux d'origine et surtout très chers. Le problème qui se pose alors est : trouver la bonne carburation (trop pointu). A cette époque, l'injection d'une des voitures de son auto-école est tombée en panne, ce qui l'a décidé à s'intéresser à l'injection électronique avec comme objectifs de comprendre le fonctionnement et de réparer lui-même le système.

Le système d'injection du RD

Kees a acheté un système Motronic et les différents composants nécessaires (injecteurs, pompe à essence, régulateur de pression...) auprès de spécialistes de l'injection automobile. Il s'est alors lancé dans la réalisation du système, du calculateur et dans une série d'essais pour déterminer la cartographie. Il a réalisé une boite noire qui détermine l'instant d'injection ainsi que sa durée à partir d'informations fournies par trois capteurs :
Le développement du système a duré un an et demi et au début, les carburateurs ont été conservés pour permettre de passer du fonctionnement à injection au RD normal (à carburateurs) en cas de problème. Puis les carburateurs ont été supprimés lorsque la fiabilité du système a été démontrée. Les carburateurs sont remplacés par des conduits d'admission (Ø 30mm) pour un moteur standard.
Ces conduits se fixent sur les platines en aluminium d'origine. Le réglage de la pompe à huile a été modifié pour s'accorder à l'augmentation de la quantité d'air admise par le moteur. Le débit d'air est contrôle par des papillons placés dans la boite à air, juste en dessous du filtre. Un système de biellettes commande l'ouverture des papillons.
Les injecteurs quant à eux sont montés directement sur les pipes d'admission en caoutchouc et l'arrivée d'essence s'effectue par des conduits rigides par paire de cylindres.
Il est nécessaire de monter une batterie de plus forte puissance (10Ah) qui vient prendre la place de celle d'origine après avoir supprimer la partie avant du support d'origine. Cette batterie permet d'alimenter la pompe à essence, le boîtier d'injection et les différents capteurs.

Mise au point et problèmes de développement

Un problème d'élévation de la température de l'essence, due à la mise sous pression, a été rencontré ce qui a conduit Kees à installer un système de refroidissement du carburant dans la boite à air. Pour déterminer la cartographie, c'est-à-dire l'instant et la durée d'injection en fonction du régime moteur, de l'ouverture des gaz..., il a utilisé une pleine boite de bougies [ ! ! !].
Le seul problème rencontré est la casse d'un piston ce qui est très raisonnable lorsque l'on s'attaque à la carburation d'un deux temps. L'explication de cette casse est simple. La sonde lambda avait été soudée sur le pot du cylindre qui avait la carburation la plus riche. Donc lorsque le calculateur d'injection a déterminé la carburation idéale des quatre cylindres, en utilisant les informations délivrée par la sonde, les trois cylindres (sans sonde) avaient eux une carburation trop pauvre. Après avoir déplacé la sonde, il n'y a plus eu de problème et ce durant près de trois ans. Le point d'injection a été déterminé expérimentalement et se situe 30° après le point mort bas. Pour détecter ce point d'injection, un capteur optique a été placé, une partie sur le vilebrequin et l'autre sur le carter moteur.

Le résultat

La configuration actuelle de la machine de Kees est la suivante : La consommation d'essence a été revue à la baisse d'au moins 10% et la puissance est heureusement supérieure à celle d'origine. La façon dont cette puissance est délivrée très bonne surtout à mis régime. Kees a pu faire des essais sur la piste de Zanvoort avec Rob Koopman, responsable du club RG sur internet. Les résultats de cette confrontation RD EFI et RG préparé sont : Les objectifs du projet sont donc atteints. A quand le kit Après Trois ans de fonctionnement plus que correct, Kees a commencé à prendre des contacts auprès des possesseurs de 500RD et des fabriquants et distributeurs des différents éléments constituant son système d'injection électronique. Ce qui devait lui permettre d'avoir une idée du marché et des coûts. Deux versions pourraient être proposées : Préparer un moteur après l'installation du système ne doit pas poser de problèmes car la sonde lambda détermine en temps réel le mélange air/essence adéquate par rapport aux réglages souhaités sans s'occuper des changements apportés au moteur. Malheureusement depuis 1994/95, on n'a plus de nouvelles de ce projet. J'ai récemment contacté Rob Koopman pour avoir plus d'informations et j'ai enfin l'adresse postale de Kees Beekhuis en Hollande. Il ne me reste plus qu'à lui écrire en hollandais [glurps ! ! !] car il ne parle pas du tout anglais et encore moins français.
Ne vous inquiétez pas je vous tiens au courant.
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